路內停車：最終所有人都受堵

路內停車：最終所有人都受堵

交通擁堵是各大城市都會遇到的難題，有些城市試圖依靠限號、限行等“堵”的方式來解決這一難題。然而，濟南并未跟風而動，而是成立停車集團，嘗試通過規范道路停車和收費等“疏”的方式釋放路權，尤其是老城區的路權。近期，濟南交警開展了凈路行動，讓機動車“各就其位”,讓出行便捷舒暢。那么，規范路邊停車會減輕道路擁堵嗎？越來越多的私家車要往哪里停？減少開車是否會造成出行效率下降？這樣的方式能否“疏”出一條治堵新路？記者將對此進行探討。

凈路行動，給暢通一個機會

“感覺這段時間路邊亂停的車少多了。”面對記者的采訪，市民小王回答。和他有相同感覺的市民不在少數。

這應該歸功于交警近期實施的“凈路行動”.春節前，濟南市各條道路擁堵嚴重。據統計，在造成擁堵的因素中，亂停車居首位。為此，交警啟動“凈路行動”,所有拖車全部運轉起來，違停車輛直接拖走。

2012年3月，歷山路南段非機動車道入口出現11組反光隔離樁，意在阻止機動車進入非機動車道，保障非機動車的路權。這是我市治堵禁停工作的開始。此后，經十路等路段陸續用這種方式來治理輔道停車。我市全面啟動交通治堵工作3年來，交警部門加大了對機動車占用非機動車道和人行道停車的整治力度，大力保障慢行交通路權，給慢行交通更大的發展空間，交通環境有所改善，也得到廣大市民的充分支持和肯定。

但是，隨著機動車的增加和人們固有出行理念、方式的束縛，很多治堵成果正在被逐漸抵消和淹沒。

關于車位，不得不說的苦澀

“親，今天你被‘貼條’了嗎？”當“凈路行動”給騎自行車出行的市民帶來通暢的同時，不少開車一族則感受到了不便。“9點上班，8點前到單位可能找到一個路邊車位，晚了就只能胡亂停放了。下班時，極有可能會看到一張綠色的處罰通知單貼在車上。”說起找車位，李女士一臉無奈。

車位到底去哪兒了？答案更讓人無奈--根本就沒有車位。據市車管部門統計，我市目前機動車保有量156萬輛，其中小型汽車131萬輛。其中，去年新增機動車22.89萬輛，增加數量首度突破22萬輛，而2013年全市機動車新增數量為19萬輛。與快速增長的汽車數量相比，目前市區共有停車泊位43.7萬個。按照國際通行慣例1:1.2的車輛泊位比測算，停車泊位缺口近70萬個。

根據濟南市規劃研究院所做的《濟南市停車設施專項規劃（2015-2020年）》中的統計數據，我市所需配建停車泊位77.38萬個，所需公共停車泊位14.51萬個，所需道路停車泊位4.84萬個，缺口分別為44.91萬個、11.52萬個、1.92萬個，停車泊位缺口較大，與停車需求相差甚遠。停車矛盾在繁華路段、重點窗口部位表現得尤為突出。

增加車位，就能解決停車難？

如果有關部門對路邊亂停車不管不顧，馬路會不會成為停車場？如果路內停車現象持續嚴重下去，受堵的將是所有的交通參與者：機動車擁堵難行，自行車道被擠壓，步行行人無處可去……

我市停車位缺口如此之大，是否就應該提供充足的機動車停車位呢？如果全市滿足不了，是否在小汽車出行密集的城市核心區提供充足的停車位呢？

專家表示，要解決上面的問題，需要先回答“提供充足的小汽車停車位能根治‘停車難’嗎？”答案必然是否定的。停車泊位永遠無法滿足小汽車的停車需求；停車泊位的增加不僅無法解決停車難的問題，而且還會讓更多的市民購買小汽車，給城市道路交通通行帶來更多難題。

當然，也不是提供的小汽車停車泊位越少越好。從綠色交通發展的角度上來看，控制小汽車停車泊位數是改變城市交通出行結構的一種有效手段。但是，從市民出行觀念、小汽車擁有量和交通狀況等方面來看，更應當控制小汽車發展在一定的水平，降低小汽車發展的速度，合理引導步行、自行車和公交出行，而不應當“一棒子打死”,應該針對城市不同地區的經濟和交通狀況，制定不同的小汽車發展政策。

3月5日，我市宣布將在老城區（護城河以內道路）打造“慢生活街區”,在該區域內對非駐區車輛采取限行措施。一條條“綠道”相連，有望使泉城回到那座有感覺的城市。

值得思考的是，東京有七八百萬輛小汽車，但真正開車上班的不到10%.

守法停車，我的車位在哪里

“房地產形勢不好，車位價格還逆勢上漲，這很讓人無語。”近日，某樓盤一個車位要價20多萬元而且只賣不租，此新聞再次讓人憂慮--我能買得起汽車，可我能買得起車位嗎？有專家表示，停車難問題不能指望開發商解決，政府應該想辦法，通過建設公共停車場的方式解決停車難問題。

我市近年來逐步重視公共停車場建設。2012年2月1日，《濟南市鼓勵公共停車場建設暫行規定》開始施行，對公共停車場建設項目給予一定優惠措施及政策支持。然而，理想與現實之間總有一條鴻溝。從公共停車場建設現狀來看，實施效果難稱理想。

公共停車場建設項目審批建設難原因何在？

據了解，一是審批環節眾多，流程復雜。二是相關法律法規不健全。由于公共停車場屬于新生事物，其歸屬性質沒有得到有效界定，導致公共停車場建設缺乏現成的法律法規依據，如何計算建筑面積、公共停車場用地性質、容積率等一系列問題，都沒有相關的規范和標準，最終使得公共停車場的審批受到嚴重制約。

去年9月，市規劃局曾經在關于“在主城區建設公共停車場的規劃建議”的提案的回復中表示，將加快編制公共停車場近期建設規劃，共規劃公共停車場30余處，計劃分三期實施。同時，還將建議市政府盡快出臺停車收費實施細則，提高停車收費標準，充分發揮價格杠桿的市場調節作用。

或許，不久的將來，停車位會不再難尋，路邊也不再有亂停亂放的車輛。泉城，有序而美好。

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停車泊位共享

城市一定區域內所能提供用于小汽車停車泊位的用地是有限的，需要在有限的土地資源下高效利用有限的停車泊位。其中，停車泊位共享是一種提高土地利用效率的有效手段。

停車位共享是一種通過使附近市民共用停車場地，以降低每個市民單獨擁有停車泊位總量的手段。停車位共享意味著附近市民通過資源共享，協調優化區域間的資源，提高土地資源的利用效率。如果將停車用地分別設置，工作日10:00辦公用地需要1200泊位，周六20:00賓館需要460泊位，兩類用地停車高峰之和為1660泊位。若實行停車泊位共享，兩類用地共同停車需求高峰出現在工作日上午10點，此時只需1445泊位，停車規模比停車用地分別設置約下降13%.雖然這種算法過于理想化，但也可以反映出土地利用效率的提升。

什么樣的地方可以實現停車泊位共享呢？混合用地模式下實施泊位共享是可行的。在混合土地利用模式下，商務、辦公、商業、休閑、居住等高度集中，不僅能滿足人們生活各方面的需求，各類服務業之間還體現出很強的互動性及依賴性，如住宅與商業之間產生的配套互動，住宅與寫字樓、休閑娛樂場所之間的配套互動等。混合用地內用地性質多樣，不同性質的停車用地停車需求高峰不同、發生時刻也不同，泊位利用率和周轉率“此滿彼空、此起彼伏、此高彼低、此消彼長”的現象普遍，且各類用地距離近，停車后步行距離小，便于出行者不同目的者連續出行而不必再次開車前往。

雖然停車泊位共享節省資源，但還要考慮停車行為特性。如果為了節省資源造成存放車步行距離過長，則會產生新的停車問題。因此，采用泊位共享時還要考慮出行者對步行距離的心理接受程度，給出不同類型出行者、不同用地性質對應的停車可接受步行距離。

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沃爾沃停車位的秘密

有文章稱，坐落在瑞典哥德堡的沃爾沃集團總部有一個可供超過2000人停車的大型停車場，停車位沿著大門左右側一字排開。理論上說，這么大的停車場，堵車情況應該經常發生。但是在這里，這種情況一次也沒有發生過。有人經過一周的持續監控發現：上班之前的這段時間，進入總部的小車都是很有序地由遠到近停泊，先來的員工自覺將車停到遠的泊位，后面進來的員工將車停到近的泊位，天天如此，周而復始。而下班高峰期，員工的車總是從近的泊位開始陸續駛離總部。

本版統籌：李寶玉 采寫：本報記者 韓磊 攝影：本報記者 陳長禮